V oblasti dopravy a infrastrukturních projektů státu (silničních i železničních) je třeba vycházet z řešení tzv. „SMART technology“ ve spojitosti s podporou vědy a výzkumu. Jelikož se na našem území nachází významné řídící středisko evropské obdoby systému GPS, systému Galileo, je možné ve spolupráci s touto prestižní institucí budovat komplexní modernizaci a zefektivnění naší dopravní infrastruktury.

Osobní hromadná doprava by měla být pro naše občany pohodlná, rychlá, moderní a hlavně bezpečná. Nejkritičtější otázkou a prioritou vlády musí být zabezpečení železničních tratí. Občané dojíždějící do práce, žáci a studenti do škol a další cestující za zábavou, či poznáním, nesmí na našich železnicích zbytečně umírat, protože chybí základní zabezpečení běžné ve všech okolních zemích. Není možné, aby vjezd dvou vlaků proti sobě na jednu kolej, závisel pouze na lidském faktoru, pozornosti a zdravotním stavu strojvedoucího. Je nezbytné v co nejkratší době zabezpečit veškeré tratě dle standardů rozvinutých zemí 21. století.

Je potřeba komplexní audit železniční dopravy. Zkapacitnit již dnes přetížené železniční koridory a vybudovat vysokorychlostní koridory pro osobní železniční dopravu spojující naše hustě obydlená města a území s návazností na metropole okolních zemí a evropskou páteřní síť. Zároveň je třeba zabránit rušení regionálních tratí, a to i za cenu privatizace komerčními či regionálními subjekty (kraje, svazky obcí, zájmové neziskové organizace). Zvláště, pokud tyto tratě nejsou ekonomicky efektivní pro národního dopravce České Dráhy.

Dopravní infrastruktura pro nákladní silniční dopravu musí odpovídat našemu postavení dopravního srdce Evropy, ale zároveň nesmí být obtěžující pro obyvatelstvo žijící, pracující a relaxující v okolí této infrastruktury. Motivací k maximálnímu využití silnic co nejvyšších tříd by pro dopravce mělo být zavedení mýtného systému na základě družicového sledování, a to tak, že čím vyšší třída silnice, tím nižší cena za ujetý kilometr (nejvyšší cena by se rovnala silnicím místním, nejnižší dálnicím). Tím, že se takto zpoplatní každý ujetý kilometr nákladní silniční dopravy, tarifní politikou dopravců se stane nasměrovat tranzitní a vnitrostátní dálkovou dopravu na dálnice a silnice vyšších tříd. 

Podnikatelské subjekty je také třeba motivovat k zavádění alternativních, k životnímu prostředí šetrných, způsobům pohonu vozidel, a to prostřednictvím snížení silniční daně. Za ekologické paliva je přitom prozatím nutné považovat i LPG a CNG a další plynová paliva, avšak v dlouhodobém horizontu není plán na zrušení fosilních paliv nutně negativní a omezující. Je však nutné ho brát jako výzvu k hledání řešení, nikoliv jako diktát zákazu. Elektromotor je, navzdory aktuální situaci, kdy se elektromobily jeví jako slepá vývojová větev, z hlediska fyzikálních zákonů nutně účinnější než spalovací motory. Je však třeba hledat správný zdroj energie, ať již efektivnější bateriové zdroje, než současné lithiové články (kde je problematická i otázka bezpečnosti), tak třeba vývoj palivových vodíkových článků. Popřípadě popularizovat další technologie, dnes ležící mimo pozornost oficiálních institucí i médií (a to jak na vědeckých či univerzitních výzkumných pracovištích, tak v konstrukčních kancelářích jednotlivých automobilových výrobců).

Dopravu nákladu je třeba v nutné míře regulovat a směrovat na nejvhodnější prvky dopravní infrastruktury (silnice, železnice, vodní dopravní cesty, alternativě “last-mile” logistika např. formou dronů). Samozřejmostí přitom je nutnost zachování rychlosti dopravy, např. co se týká čerstvých potravin, léků a zdravotnických prostředků, paliv apod., (především ve formě silniční dopravy). Je však nutné zvážit, zda je třeba, aby nadále rostl objem silniční dopravy průmyslového zboží, či zda není možné, tuto dopravu přesunout na železnice, popřípadě vodní dopravní cesty. Samozřejmě za předpokladu, že tyto budou mít dostatečnou kapacitu, když stávající momentálně již mnohdy nestačí. Průmyslové subjekty, které přesto vyhodnotí, že je pro ně výhodnější in time logistika než držení skladových zásob, je nutné uvědomit, že se musí podílet na údržbě a výstavbě dopravní infrastruktury a nést část nákladů na odstranění negativních prvků nákladní silniční dopravy.

Silniční dopravní infrastrukturu je nutné urychleně dobudovat s návazností na infrastrukturu okolních států. Zejména rychlostní silnice a dálnice napojit na strukturu evropských dálnic. Ostudná “modernizace” dálnice D1 se již nesmí opakovat. Dálnice musí být pohodlné nejen pro osobní dopravu, ale taktéž je třeba je vybavit veškerými službami pro řidiče mezinárodní tranzitní dopravy, aby tito nebyli nuceni v době zákazu jízdy, porušovat platné mezinárodní předpisy AETR i naše právní normy další jízdou, nebo blokovat svými vozidly stávající kapacitně nedostačující čerpající stanice i s přilehlými odbočovacími a přípojnými pruhy.

V otázce letecké dopravy je nutné dobudování pražského Letiště Václava Havla dle plánů stanovených před covidovou krizí, nikoliv čekat, až se objemy letecké dopravy vrátí na tehdejší hodnoty. Dále je nutné konečně dořešit napojení tohoto letiště na dopravní infrastrukturu Prahy a to prostřednictvím rychlostní tratě s návazností na vybudování centrálního osobního dopravního uzlu na platformě vlakových nádraží Hlavní a Masarykovo a autobusového terminálu Florenc. V případě realizace plánů na vybudování alternativního letiště pro Prahu v oblasti Vodochod je na zvážení, zda by se vyplatilo koncipovat ho jako komerční letecký cargo terminál s funkcí záložního osobního letiště. Projekt předchozích vlád a hejtmanů krajů na krajská mezinárodní letiště je třeba podrobit novému auditu, s ohledem na aktuální vytíženost, možnosti budoucího potenciálu i ekonomické udržitelnosti těchto letišť. Pokud se některé z těchto letišť ukáže jako ekonomicky neudržitelné pro kraje a na jejich území působící podnikatelské subjekty, je nasnadě pokusit se o privatizaci těchto letišť, nebo alespoň hledat jiné, pro kraje ekonomicky efektivní využití tamních objektů.

V oblasti vodní dopravy podporujeme údržbu a rekonstrukce vodních cest vybudovaných v 19. a 20. století i zesplavnění Vltavy do Českých Budějovic pro osobní a turistickou plavbu. Případné další úpravy vodních toků (zesplavnění Labe do Pardubic a Odry do Ostravy) musí být podmíněny zárukami, že nenaruší říční ekosystémy.